Wegen immer größer werdenden Erfolges wurde auch die Modellpalette größer. So gab es eine zivile Sportskanone, die man Renault 5 Alpine taufte.
Foto: Christian Both
1967. Der Renault 4 ist gerade mal sechs Jahre auf dem Markt und ein Wahnsinnserfolg. Der Renault 6 ist noch gar nicht vorgestellt, da rüstet Renault weiter auf, um im heiß begehrten Kleinwagensegment weitere Schlachten zu gewinnen. Dabei entsteht er eigentlich nur so nebenbei... der R5.
In jenen Tagen beauftragt...
...der oberste Rhomben-Hüter Pierre Dreyfus seinen Mitarbeiter Bernard Hanon mit der Entwicklung des Projekts 122. Hanon setzt sich umgehend mit Entwicklungschef Yves Georges und Designchef Gaston Juchet zusammen.
Sie werten die Umfragen aus, die Renault eigens in Auftrag gegeben hat. Erstmals fragt man den Kunden was er will. Und wer, wenn nicht ein junger Mensch, kann besser umsetzen, was junge Leute wollen? Daher hat Juchet nichts Besseres zu tun, als einen ganz jungen, aber enorm talentierten Designer an das Projekt zu setzen: Michel Boué. Dieser ist Feuer und Flamme für das Projekt, das ihn auch in seiner freien Zeit nicht ruhen lässt. Quasi zwischen Café au lait und Croissant entstehen so am privaten Frühstückstisch des Monsieur Boué die ersten Entwürfe für das Design des Projektes 122. Boué zeichnet einen völlig neuen Kleinwagen, frisch, frech, anders.
Designchef Gaston Juchet beauftragte einen jungen, aber sehr talentierten Designer: Michel Bouè. Sogar in seiner Freizeit arbeitete er an dem Entwurf. Die neuartigen Kunststoff-Stoßstangen stammten von Juchet selbst. Boué erlebte das Debüt seines Entwurfs nicht mehr, er starb Ende 1971.
Foto: Renault
Schon der zweite Versuch sitzt. 1972 ist der R5 dann bereit, um den Markt aufzumischen. Aber Boué erlebt das Debüt seines Babys leider nicht mehr, er stirbt Ende 1971 an den Folgen einer Krebserkrankung.
Ursprünglich soll der 122 als Ergänzung zum R4 ins Programm kommen. Aber schnell wird klar, dass der chice Franzose seine Konkurrenten alt aussehen lässt. Wie den erst kurz zuvor erschienenen Fiat 127. Oder aber auch den Mini. Und die eigene Schwester R4. Er ist eben jung, kommt mit frischen, frechen Farben daher und ist als „kleiner Freund“ (so die Werbung) auch noch unverschämt preiswert und sparsam. Das liegt daran, dass man in Billancourt die Entwicklungskosten enorm drücken kann. Denn die Technik stammt aus dem R4. Zwar besitzt der R5 eine selbsttragende Karosserie, die auf den Plattformrahmen des R4 verzichtet, aber alle anderen Teile, ob Motor, Getriebe, Bremsen, Fahrwerk, stammen zu einem erheblichen Anteil aus dem R4-Regal. Die Basis-Version „L“ verfügt über einen Reihen-Vierzylinder, der aus 782 cm³ 34 PS mobilisiert. Allerdings nur in Frankreich. Denn in Deutschland werkelt an der gleichen Stelle ein 845 cm³-Aggregat, das auf 36 PS kommt. Es gibt aber auch noch den „TL“ mit besserer Ausstattung und 44 PS. Die holt er sich aus 956 cm³. Nach „LS“ und „TS“ lanciert Billancourt auch eine Automatik-Version, den „GTL“ und eine „Alpine“ genannte Sport-Ausführung.
1979 verpasst man dem R5 zwei zusätzliche Türen, nicht ganz ohne Hintergedanken. Denn man denkt an das Ende des mittlerweile recht betagten R6, der als Nachfolger nur den viel größeren R14 vorweisen kann. Also schickt man noch den Fünftürigen R5 in die Erbfolge. Und damit auch noch weitere Modelle. „TX“, „Alpine Turbo“ und ab 1980 der „Turbo“ komplettieren das Angebot. Wobei der Turbo so gar nichts mit dem Basismodell zu tun hat. Denn der macht richtig dicke Backen. Seine 160 PS sind Lichtjahre vom Ur-R5 entfernt.
Ein ganz früher R5. Erkennbar an der Raute auf der Motorhaube. Die gab es nur bei ganz wenigen Modellen, und auch nur bei R5 und R17. Wegen Markenrechts-Streitigkeiten griff Renault ab 1972 zur Raute des ungarischen Künstlers Vasarely.
Foto: Christian Both
Auf der iberischen Halbinsel entsteht ein R5-Derivat, das auch den Spaniern vorbehalten bleiben soll. Es ist eine Version, die Renault zwar anfänglich mit einplante, dann aber verwarf. Lizenznehmer FASA baut ihn dann doch, den „Siète“, den R7, ein R5 mit konventionellem Stufenheck. 1984 erscheint der Nachfolger mit dem klingenden Namen... Renault 5! Boués Design ist so genial, dass Marcello Gandini, der den Neuen zeichnet, die meisten Elemente übernimmt und neu interpretiert. Insgesamt entstehen von den Baureihen in 24 Jahren mehr als neun Millionen Fahrzeuge. Und Nummer 5 lebt... bis heute im noch erfolgreicheren Clio!