Außen herum noch ein wenig Renault 5 - von innen Rennfabrik mit Mittelmotor.  Fotos: Oldtimerreporter.Eichbaum

Wir brauchen einen Rennwagen! Um in Gruppe 3 und 4 erfolgreich antreten zu können, musste ein radikal neues Fahrzeug auf Basis des R5 her, befand die Renault-Führung nach Einstellung der Alpine A110 – A310 und Fuego genossen diesbezüglich offenbar kein ausreichendes Vertrauen.
Hinterradantrieb, Turbo und Mittelmotor standen im Lastenheft, also Ärmel hoch und losgeschnippelt. Der 0,8-l-Vierer flog wie die Rückbank raus, die Kiste hinter Fahrer und Co bezog längs ein Vierzehnhunderter, garniert mit Garret-Lader und Intercooler, Fünfgang-Schaltung vom Renault 30 TX und Bosch K-Jetronic. Ergebnis: bei 0,86 bar Ladedruck über 160 PS bei 6.000 Umdrehungen und 221 Nm Drehmoment bei 3.250 Touren. Na bitte.

Traktionsgünstig schwappten unter den Insassen 93 Liter Sprit, die den fetten Schluffen und den jeweils zehn Zentimeter breiten Backen halfen, alle Kraft in Vortrieb umzuwandeln.
Ein Jahr nach Marktstart war der Renault 5 Turbo homologiert und holte in der Gruppe 4 der Rallye WM 1981 direkt mal Gold bei den Zwolitern in Monte Carlo. Weitere internationale Siege sowie etliche nationale Meisterschaften folgten.
Der typische R5-Kunde hatte für derlei kein Verständnis, schon gar nicht für den Einstiegspreis von gut 42.000 DM – dafür hätte es auch vier der Basismodelle gegeben.
Zudem missfielen das französisch-eigenwillige Cockpit, das asymmetrischen Volant und die kunterbunten Teilledersitzbezügen. So standen 1.280 Turbo 1-Kunden 3.167 Käufer des von 1983 bis Ende 1985 gebauten, preiswerteren Turbo 2 mit massentauglicherem R5 Alpine Turbo Interieur gegenüber, was auch der neben Granatapfelrot und Olympusblau nun reichhaltigeren Farbpalette gelegen haben dürfte. Fahrkomfort war weiterhin nicht vorhanden, stand auch nie auf dem Zettel.
Innen dominieren Lärm, Hitze und Benzingeruch, doch muss man darüber hinwegsehen, will man Kleinwagen-untypisch in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 donnern. Rund 210 km/h sind machbar, mehr verbietet die auch ob der dicken Backen nicht berauschende Aerodynamik mit großer Stirnfläche und einem cW-Wert von 0,45. Ideales Einsatzgebiet: Asphalt mit engen Kurven und kurzen Geraden.

Richtig dicke Backen. Sie sind perfekt um Power auf die Straße zu bringen. Aber Komfort gibt es mit solchen Walzen natürlich nicht.

Das bestätigt auch der Eigner des gezeigten Turbo 2: „Der Wagen fährt sich extrem spritzig, schiebt minimal über die Vorderräder. Der Durchzug ist absolut großartig, auch bei höheren Drehzahlen passiert noch kräftig was. Auf der Autobahn treibe ich ihn dann auch mal auf 170.
Ohne gewissenhaftes vorheriges Aufwärmen und Kaltfahren vor dem Abstellen läuft aber nix. Sonst kommt für den Garrett T3 ziemlich schnell das Ende. Rennsport betrieb ich nicht mit meinem R5 Turbo.“ Das übernahmen andere, zuletzt mit den finalen Ausbauformen Maxi 5 Turbo. Die Allrad-Rivalen konnte Renault halbwegs auf Distanz halten, neue Abgasnormen aber nicht.
So kam bereits Ende 1986 das Aus für den Kleinen mit Herzschrittmacher. Sein martialisches Konzept griffen Peugeot und Rover für den 205 Turbo 16 und den MG Metro 6R4 in ähnlicher Weise reichlich erfolgreich auf.
Citroen trieb es mit dem Visa 4x4 Milles Pistes bei weitem nicht so wild. Und auch in Boulogne-Billancourt erinnerte man sich gern des Turbos: Im Jahr 2000 debütierte der Renault Clio V6. Zwar ohne Abgaslader, aber erneut mit richtig dicken Backen als potenter Mittelmotor-Hecktriebler.