Passendes Ambiente: Eine SM-Parade vor majestätischer Kulisse.
Fotos: Citroën

Glanz- und glücklose Monarchen gibt es in der Weltgeschichte zuhauf. Friedrich II., Barbarossa, starb glücklos, als er in einem Bach ertrank, und nicht etwa ehrenhaft in einer Schlacht. Englands Heinrich VIII. hatte so gar kein Glück mit den Frauen, Zar Nikolaus wurde von wütenden Bolschewisten ermordet und Wilhelm II. musste seine Koffer packen. Aber auch automobile Majestäten blieben von der Schmach des Misserfolges nicht verschont…

Als André Citroen 1934, ebenfalls als gescheiterter Regent, seinen Chefsessel räumen muss, übernimmt der Reifenhersteller Michelin das Ruder. Und führt den Autobauer nach ganz oben. Ein Leichtes, hat man doch so legendäre Autos präsentiert, wie den Traction Avant, die Göttin DS und den 2CV. Man schwimmt auf der Welle des Erfolgs. Man verdient Geld, man investiert. Erfolg berauscht. So greift Citroen 1968 tief in die Börse und erwirbt 60 Prozent des in Schieflage geratenen italienischen Herstellers Maserati.
Und natürlich will man auch was davon haben. Schon lange will am Quai de Javel einen sportlichen Ableger der Göttin, was also liegt näher, als sich die Erfahrung des italienischen Luxus-Sportwagen-Produzenten zu Nutze zu machen? Kein Geringerer als Robert Opron zeichnet die Karosse seiner Majestät.
Und beweist damit eindrucksvoll, dass ein günstiger CW-Wert und eine atemberaubende Form sich nicht ausschließen müssen. Übrigens: Das Kürzel SM bedeutet offiziell wohl kaum „Sa Majesté“, dies dürfte eine eher humoristische Interpretation der Fangemeinde sein. Vielmehr dürfte damit „Serié Maserati“ oder „Sport Maserati“ gemeint sein.

Präsidentenschleuder: Der Chapron-Umbau wurde von Francois Mitterand und Jacques Chirac besonders geschätzt. Der Karosseriebauer bastelte übrigens auch an einer viertürigen Limousine namens Opéra und an einem "einfachen" Cabrio mit der Bezeichnung Mylord. Von Heuliez kam eine Konstruktion mit T-Bar-Roof unter dem Namen Espace.

Nun sind die Techniker gefragt. Die aufregend schöne Form ist gefunden, erste Prototypen sind mit DS-Ingredienzien bestückt, es bleibt kaum Zeit, den Maserati-V6 zu testen. Wird schon gut gehen so wird man sich im Schatten des Eiffelturms selbst beruhigt haben. Wie man aber weiß, geht das Ganze nicht gut. Das fängt schon beim Motor an. Der V6 hat einen Zylinderbankwinkel von 90 Grad. Bei einem V8 wäre das perfekt, bei einem V6 hingegen sorgt das für einen eher rauen Lauf. Doch dem nicht genug. Die aufwändige Maserati-Konstruktion ist den meisten Citroen-Mechanikern in den Werkstätten fremd. Was letztlich zu Ausfällen führt und hohe Wartungs- und Reparaturkosten nach sich zieht. Die Zeche zahlt natürlich der Kunde.
Die ganzen Probleme des SM sorgen nicht nur für Unmut unter den Besitzern, sie schrecken potentielle Käufer auch ab. Citroen seinerseits gerät, nicht nur, wegen des SM-Debakels in wirtschaftliche Not, auch die Ölkrise 1973 wirkt sich nicht gerade positiv auf den Fahrzeug-Absatz insgesamt aus.

Die Doppelscheinwerfer gab's für die wenigen Majestäten, die in die USA gingen.

1975 wird Citroen Teil des PSA-Konzerns und Peugeot duldet in dieser schweren Zeit keine Zuschussprojekte, wie der SM zweifellos eines ist.
Die neuen Machthaber ziehen die Notbremse. Die letzten 200 Rohkarossen des SM landen auf dem Schrott, die restlichen Getriebe z.B. verscherbelt man an Lotus. Sanierung ist angesagt, Avantgarde nicht erwünscht. Bis 1975 werden nicht einmal 13.000 Einheiten gefertigt. Und wie das so ist, mit den glücklosen Monarchen, irgendwie bleiben sie doch in Erinnerung. Oft auch in Guter. Genauso ist es auch mit Sa Majesté. Im Grunde eine Katastrophe. Und doch wird er geliebt, beachtet, manchmal auch verehrt. Nicht ganz zu Unrecht. Denn bei allen Problemen, so ist der SM doch ganz sicher Eines: Eine Stilikone. Der „Maserati-Citroen“ wird seinen Platz in den Geschichtsbüchern ganz sicher behalten.
Es lebe der König…