Als Autos noch richtig schön waren ... nicht wenige Kenner halten den Jaguar E für das schönste Auto, das je gebaut wurde. Bei dem kleinen Brüderchen ist das Design dagegen nicht ganz so gut umgesetzt. Fotos: Oldtimerreporter.Eichbaum
Auch im Rentenalter gehört die britische Legende noch lange nicht zum alten Eisen. Wir trafen Gunnar, der das 509. Exemplar des revolutionären Boliden restauriert und behutsam optimiert hat. Starrachse an Längsblattfedern? Klar, amerikanische Kutschentechnik – aber weit gefehlt: Ferrari wie auch Maserati hielten derlei bis weit in die 60er als völlig ausreichend für Straßenfahrzeuge.
Jaguar indes tat das, was Hersteller heute immer noch nach Kräften betonen, und brachte jede Menge Technik von der Piste auf die Straße. Kein Wunder, basiert der Jubilar doch nicht unwesentlich auf dem 1955 lancierten Rennwagen D-Type. Das Blechkleid mit rennsportmäßig im Handumdrehen austauschbarer Flipfront war nicht nur atemberaubend gezeichnet, sondern mit vielen Klebe- statt Schweißnähten auch sehr innovativ.
Schauen wir mal drunter! „Vorn doppelte Dreiecklenker mit Drehstabfedern, hinten Doppelquerlenker an separatem Hilfsrahmen mit einem Längslenker und zwei Feder-Dämpfer-Einheiten pro Seite, wobei die Antriebswellen als obere Querlenker dienen. Und vier Scheibenbremsen, hinten sogar innenliegend! Wahnsinn, wo gab es das denn 1961 sonst?“, freut sich der Kfz-Meister aus dem brandenburgischen Treuenbrietzen. Die schnell ausbaubare Konstruktion war so gelungen, dass sie bis 1996 zum Einsatz kam. Und zwar nicht nur bei Jaguar, die enorm robust ausgelegte 
Achse bewegte auch etliche Street Rodder, den populären Ford-9-Zoll-Prügel ins Altmetall zu feuern.
Und die Stabilität der Katzenteile war es auch, die Gunnar zum Jaguar-Fan werden ließ: „Ich schraube seit nunmehr 30 Jahren an alten Briten. Doch wenn ich etwa einem Spitfire zu Mehrleistung verhalf, musste ich auch Achse, Fahrwerk und Bremsen verstärken. Alles kein Thema beim E-Type!
Lust auf Kurvenräubern? Bitte schön, nehmen Sie "very british" Platz.
Verbessern lässt sich die Katze dennoch, meinem habe ich einstellbare Dämpfer, eine weniger fadinganfällige Bremsanlage und einen zusätzlich optimierten Zylinderkopf spendiert.“ Überhaupt der 3,8-l-Reihensechser: Zu Zeiten der Bombardierung von Coventry grundentworfen und immer weiter verbessert, ließ das Le Mans-erprobte XK-Triebwerk so ziemlich alles andere richtig alt aussehen: Schluss mit seitengesteuerten Gusseisenschweinen, stattdessen ein Querstrom-Alukopf mit hemisphärischen Brennräumen sowie riesigen Ventilen, die von gleich zwei Nockenwellen betätigt wurden. Mehr ging kaum, und die sieben Sekunden des von drei SU HD8-Vergasern versorgten 265-bhp-Kraftpakets für den Standardspurt waren damals so gewaltig wie heute deren 3,5. Auch die Elastizität beeindruckt: „Im vierten Gang kann ich trotz langer Hinterachse ruckelfrei von 40 auf 250 beschleunigen. Und wenn ich drauftrete, geht es sofort mit Druck nach vorn!“ 
Und die Agilität? Sportlichkeit wurde beim E-Type nicht bloß groß, sondern gleich in Capslock geschrieben, strahlt Gunnar: „Am meisten Spaß macht mein Open Two-Seater zwischen 100 und 200 km/h, darüber wird die Vorderachse mangels Frontspoiler unangenehm leicht.
Die Kombination von potentem Motor in günstiger Front-Mittel-Einbaulage, serienmäßigem Sperrdifferential und lediglich einer Tonne Gewicht verschafft dem E-Type eine unfassbare Fahrdynamik. Das Handling ist wie in einem Gokart, der Jag ist speziell in Kurven schlicht nicht aufzuhalten!“ Also: nur Herzlichen Glückwunsch! Bester Gesundheit erfreut sich der Jubilar ja ganz offensichtlich!
Sechs Zylinder und 3,8l Hubraum sorgen für mächtigen Vortrieb. Zu seiner Zeit zählte der E-Type zu den Allerallerschnellsten.
